Kelangkaan Generasi Dirgantara
Mengutip https://kitabisa.com/pesawatr80 , per 19 November 2017, pukul 10.21 wib, crowdfunding atau urun dana untuk pengembangan pesawat turbo prop R 80 yang didesain PT Regio Aviasi Industri (RAI) telah mencapai angka Rp 5,9 miliar.
Spirit atas penggalangan dana untuk pengembangan R 80 mengindikasikan masih tingginya asa anak bangsa untuk kebangkitan teknologi nasional. Pesawat R 80 sebagaimana halnya N 250 merupakan representatif dari fase pengembangan teknologi dari strategi berawal di akhir dan berakhir di awal yang pernah diadopsi oleh IPTN pada era BJ Habibie.
Pesawat R80 yang juga di rancang oleh BJ Habibie dikerjakan bersama dengan PT Dirgantara Indonesia (PTDI) dengan memanfaatkan segenap sarana dan sumber daya manusia yang tersebar di lembaga-lembaga riset nasional.
Dalam Master Phasing Plan R 80, diketahui bahwa preliminary designR 80 telah dimulai sejak 2013, tahap pengembangan pada 2014-2017, sertifikasi pengujian ditargetkan tahun 2018, dan puncaknya tahap serial production dijadwalkan pada 2018.
Namun sayang, karena masalah pendanaan, rencana pengembangan R 80 juga akhirnya molor. Rencana sertifikasi prototipe pesawat R80 kemudian bergeser ke tahun 2022, sebagai konsekuensinya target pemesanan pertama baru bisa dilakukan pada 2025.
Pertanyaannya, sejauhmana urgennya pengembangan R 80 untuk bangsa Indonesia? Untuk menjawab pertanyaan tersebut, analisis dapat dipilah ke dalam tiga tinjauan, yaitu pangsa pasar, keunggulan teknologi, dan ancaman punahnya generasi emas dirgantara nasional.
Permintaan pesawat sejenis R 80 hingga 2032 sangat besar, baik untuk pasar domestik maupun internasional. Untuk pasar domestik, kebutuhan untuk pesawat sejenis R80 kira-kira sebanyak 300 sampai 400 unit.
Tingginya permintaan dapat dilihat dari permintaan domestik terhadap pesawat ATR 72 buatan Prancis. Data per tahun 2015 menunjukkan, ATR-72 telah banyak digunakan sejumlah maskapai di antaranya Trigana Air, Wings Air, Sriwajaya Air, bahkan Garuda Indonesia.
Wings Air telah mengorder sejumlah total 80 pesawat, adapun Garuda Indonesia juga telah mengorder total 35 pesawat (Muzakir, 2015). Untuk skala internasional pada tahun 2015, permintaan terhadap pesawat sejenis R 80 juga cukup tinggi, yaitu mencapai 662 unit.
Dari sisi teknologi, pesawat R-80 lebih unggul dibandingkan ATR 72-600 khususnya pada jumlah kapasitas penumpang dan kecepatannya. Bahkan, jika dibandingkan dari aspek efisiensi konsumsi bahan bakar dengan Airbus dan Boeing pun, R 80 dilaporkan masih lebih unggul.
Sebab, baypass ratio-nya sekitar 40, sementara Airbus atau Boeing hanya 12. Dalam berbagai kesempatan, Pak Habibie selalu mengingatkan, ’’Jika tidak ada program sejenis R 80 saat ini, dalam dua atau tiga tahun ke depan, kemampuan engineer dalam mendesain pesawat terbang akan punah”.
Apalagi, sebagian besar generasi hasil didikan era 1950-an yang tersebar, baik di LAPAN, IPTN, BPPT, maupun ITB tersebut telah banyak yang pensiun dan jumlahnya pun bisa dihitung dengan jari. Di satu sisi, ITB sebagai satu-satunya institusi pendidikan yang memiliki program pengembangan keilmuan teknologi dirgantara di Indonesia hanya meluluskan sebanyak 60 orang lulusan aerospace engineers per tahun.
Dari sini kita memahami, dengan adanya program sejenis R 80, kemampuan engineering dari sebagian engineer senior yang pernah terlibat dalam rancang bangun pesawat NC 212, CN 235, N 250 hingga preliminary design pesawat jet N 2130 dapat ditularkan ke engineer muda.
Setelah kita ketahui potensi pasar, keunggulan teknologi dari R 80 ditambah lagi ancaman punahnya generasi emas dirgantara, maka pertanyaan lanjutannya adalah bagaimana dukungan nasional terhadap pengembangan R 80 khususnya dukungan kebijakan pendanaan?
Setelah empat tahun dari fase initial design-nya, yaitu tahun 2013, dukungan bagi pengembangan pesawat R 80 akhirnya dinyatakan dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 58 Tahun 2017 tentang Proyek Strategis Nasional (PSN).
Namun, dukungan tersebut tentunya belum cukup, apalagi mengingat biaya yang dibutuhkan untuk pembuatan R80 sangat besar, yaitu sekitar 1 miliar dolar AS dengan perincian, 700 juta dolar AS digalang swasta dan 300 juta dolar AS dukungan pemerintah berupa investasi kepada institusi kedirgantaraan (Muzakir, 2015).
Studi penulis pada 2015 menemukan, keberhasilan industri pesawat Avic China, Embraer-Brazil, WACO-Amerika Serikat, hingga Airbus adalah karena kuatnya dukungan pemerintah dalam pendanaan proyek mereka.
Hal senada juga dilaporkan The ERA Regional Airline Conference 2015, bahwa kuatnya dukungan pendanaan juga menjadi sebab suksesnya pesaing R 80, yaitu ATR 72: 600 ataupun Dash8-Q-400 Canada. Dukungan pemerintah merupakan sarat mutlak untuk mendapatkan suntikan dana dari investor dalam ataupun luar negeri.
Sayangnya, dalam konteks nasional, peraturan pemerintah yang mengatur pembebanan hipotek pesawat terbang sebagai jaminan pelunasan suatu utang, sebagaimana disebutkan dalam Pasal 13 ayat (3) UU No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan hingga saat ini belum direalisasikan.
Padahal, suatu yang hampir mustahil jika dana eksternal pembelian pesawat terbang hanya bersumber dari satu lembaga pembiayaan, apalagi hanya dari lembaga pembiayaan dalam negeri.
Kesimpulannya, jika political will untuk mendorong lahirnya segenap kebijakan operasional yang mengatur financing pesawat terbang tidak segera diperkuat, yang akan terjadi adalah sirnanya kemampuan merancang bangun pesawat terbang sekelas R 80.
Pada ujungnya, R 80 akan bernasib sama dengan pendahulunya N 250, semoga tidak!
Oleh : Muhammad Athar Ismail Muzakir
Kepala Seksi Kebijakan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi, Direktorat Jenderal Penguatan Riset dan Pengembangan
Sumber: republika.co.id, terbit selasa, 21 November 2017
Sumber: Kolom Opini – Ristekdikti
